Член комитета по развитию общественного транспорта раскрывает заявление об "элитном" метро

Александр Морозов из Российской академии транспорта поднимает проблему несправедливого распределения ресурсов при строительстве и работе метрополитенов в городах-миллионниках.

Системы метрополитена обладают высокой провозной способностью и их сфера экономической эффективности именно в высоких пассажиропотоках. За исключением гг. Москвы и Санкт-Петербурга, системы метрополитена в Российской Федерации малоэффективны.

Например, в Самаре метрополитен перевозит в среднем в день лишь 33,5 тыс. пассажиров – с учетом поездки туда и обратно, меньше 1,5% от всего населения города имеют доступ к транспорту повышенного качества. Учитывая, что стоимость строительства линии метро протяженностью 12,3 км обошлась бы в ценах 2023 года в 120 млрд. рублей, получается, что на каждого из этих 1,5% жителей было бы выделено по 7,4 млн. рублей (что эквивалентно стоимости трехкомнатной квартиры). С точки зрения альтернативных издержек, во-первых, большинство жителей предпочли бы получить квартиру (вместо станции метро под боком), во-вторых, такие расходы являются недостижимыми по уровню бюджетной обеспеченности ни у нас, ни в других странах мира.

Для остальных 98,5% жителей станции находятся далеко от дома или мест работы и поездка с использованием метро не дает никаких преимуществ для них. Более того – оставшиеся жители продолжают ездить на ржавых ПАЗиках и переполненных трамваях из 1980-х, т.к. средства, которые можно было направить на замену подвижного состава и развитие сети трамвая по всему городу, направили на метро для 1,5% жителей.

Из-за малого охвата жителей в городах-миллионниках (за 36 лет с открытия метро 1987 года – срок жизни целого поколения - удалось обеспечить метрополитеном всего 1,5% жителей) пассажиропотоки в метро городов-миллионников так и останутся небольшими. Например, линия метро в Самаре перевозит 33,5 тыс. в день, тогда как каждый из маршрутов трамвая №1, 6, 17, 27 в Москве перевозят от 30 до 60 тыс. пассажиров в день, работая далеко не на пределе возможностей.

Стоимость проезда на метро при безналичном расчете для пассажира составляет 35 рублей. В то же время, субсидия из бюджета в целях возмещения недополученных доходов метрополитена составляет около 600 млн. рублей в год. Таким образом, реальная себестоимость проезда на метро каждого пассажира – около 85 рублей, из которых 35 платит пассажир, а 50 – бюджет (по 100 рублей на поездки туда и обратно каждый день). Заметим, что всего на транспорт из бюджета Самары расходуется около 1 737 млн. рублей. Получается, что метро, которое перевозит всего 1,5% населения, получает в виде субсидий свыше 1/3 всего транспортного бюджета. Таким образом, наблюдается явная ценовая дискриминация населения по стоимости транспортных услуг.

Похожая ситуация и в других городах, так в Нижнем Новгороде метрополитен (2 линии) обслуживает только 4% населения, в Екатеринбурге – 3,9%, в Казани – 4,5%, в Новосибирске – 7,9% населения. На эту узкую группу жителей – «элитарную с точки зрения обеспечения ценового дискриминационного доступа к общественному транспорту» - в каждом из городов потратили ресурсы, эквивалентные стоимости трехкомнатной квартиры на каждого, чтобы создать для них транспорт повышенного комфорта, и доплачивают им около 100 рублей в день из бюджета на поездки в метро. И во всех указанных случаях пассажиропотоки, осваиваемые метрополитеном, могли быть легко освоены трамвайным транспортом.

Если бы средства на транспорт распределялись справедливо, в интересах большинства жителей города, то на потраченные на метро деньги можно было бы построить в каждом из городов около 200 км линий трамвая, заменить весь подвижной состав на современный и обеспечить качество обслуживания для каждого жителя города – транспорт на выделенном полотне высокой провозной способности, работающий без заторов и переполнения. Пользу получили бы все жители, а не только - 1,5-4% жителей, для которых метро оказалось полезным.